長時間労働改善の兆し見えず
厚生労働省が今月９日に発表したトラック、バス、タクシーなどの自動車運転者を使用する事業場に対する２０１６年の監督指導結果で、トラック運送業の「改善基準告示」違反率は67・２％と２・５ポイント改善したものの、この数年間は悪化傾向にあるようだ。
違反率をみると、バスの54・４％、ハイヤー・タクシーの41・０％に比べ、トラックの高さが目立っている。トラックの主な違反事項を見ると、最大拘束時間（違反率51・１％）、総拘束時間（同43・７％）、休息期間（38・４％）などで、いずれも３業種のなかで最も高い。
改善基準告示は、トラック、バス、タクシーなどの自動車運転者の長時間労働をはじめとする労働条件の向上を図るため、労働基準法では規制が難しい拘束時間や休息期間、運転時間などの基準を大臣告示として制定したものだ。
トラック運転者の場合は、①１カ月の総拘束時間＝原則２９３時間以内（労使協定締結の場合、３２０時間）②１日の最大拘束時間＝13時間以内を基本とし、延長する場合であっても16時間以内③休息期間＝継続８時間以上――と定めている。
国交省は一昨年９月１日から、トラック運送事業の改善基準告示違反に関して地方労働局からの通報を受けた場合、監査を行う前に適正化事業実施機関による改善指導を行い、早期に違反状況を改善する仕組みを導入した。また、トラック運転者のフェリー乗船中の扱いについて、乗船時間を原則として休息期間として取り扱う緩和策も実施された。
にもかかわらず、違反率は高止まり状況といえる。昨年までは、拘束時間や運転時間について、事業者からは「積み込みや荷卸し場所が複数あるため運行時間が長くなり、荷主先での手待ちの発生で拘束時間が長くなっている」などの声が聞かれた。
国交省、厚労省の両省はトラック輸送の取引環境・労働時間改善協議会を立ち上げ、手待ち時間削減などのパイロット事業に取り組んでいる。今年５月、２０１６年度はトラックの集配経路見直し、荷待ち時間の削減、荷役作業の効率化などにより、数時間の拘束時間短縮を実現したとの結果が報告された。
だが、違反率を見る限り、ドライバーの長時間労働改善への兆しは見えない。深刻化するドライバー不足の影響が考えられる。
長時間労働の是正とともに、適正運賃・料金収受への改善に取り組まなければ、労働力不足→労働条件悪化→労働力不足という負のスパイラルから抜け出せない。